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10年來，中國汽車產業舊貌換新顏。
2012年中國汽車銷量為1930.6萬輛，占全球汽車銷量的23.87%，2021年汽車銷量達2627.5萬輛，這一數字相當于美國與歐洲銷量之和，占全球汽車銷量的32.42%；新能源汽車方面，2012年中國新能源汽車銷量僅為1.3萬輛，2021年新能源汽車銷量躍升至352.1萬輛，連續7年位居全球第一。
汽車行業是中國國民經濟發展的重要支柱產業，加快發展智能新能源汽車對培育創新源泉和增長動能、助力實現“雙碳”目標有著重大積極意義。當前，中國新能源汽車正轉向大規模進入家庭的關鍵階段，新能源汽車與可再生能源融合發展取得明顯進展，智能網聯發展基礎不斷夯實，“換道超車”建成汽車強國并實現更大范圍、更多領域協同效益的條件越發具備。
“黨的十八大以來的10年，是中國汽車產業顛覆性創新不斷涌現、實現產業重構的10年，也是中國汽車產業依靠科技創新引領汽車產業發展進入快車道的10年。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，這10年，正是汽車產業經歷百年未有之大變局的重要戰略機遇期，中國汽車產業在由大變強的新賽道上實現了跨越式發展。
2012年末，全國汽車保有量1.2億輛；2021年末，這一數字達到3.02億輛，增長252%，變化驚人。
快速增加的4S店，是這一變化的重要支撐。“10年前國內汽車4S店有2萬家，如今已達到近3萬家，而且自主品牌汽車4S店10年來完成了對國內所有地級市的覆蓋；10年前國內汽車經銷商百強企業中規模超過500億元的有4家，現已達到7家，接近翻番。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅道出了這一連串鼓舞人心的數字。
在開放中融合，在融合中崛起，在崛起中競爭，在競爭中成熟。厚積薄發的中國汽車產業，正在以一個成熟者的姿態站在全球行業前列，參與并引導著下一步產業變革。
2010年之前，是中國汽車工業高速發展的階段，但中國汽車的核心技術、研發能力并沒有隨之突飛猛進地發展。在汽車技術方面，中國汽車工業的初衷是走“引進—吸收—消化—創新”之路，但彼時仍然停留在“引進—模仿—再引進”的低級發展過程中。曾有業內人士這樣評價2010年前后的中國汽車產業，“自主品牌幾乎全部集中在10萬元左右的中低檔車……客觀地看，中國汽車產業整體尚處于價值鏈產業鏈低端環節，核心技術和市場為跨國公司主導。”10年間，國內車企歷經坎坷。如今，中國汽車品牌正創造屬于自己的時代。2016年，吉利在德國柏林發布定位為“新時代高端品牌”的領克汽車，這是吉利與沃爾沃10年協同的重要結晶。截至2021年末，領克已經擁有了“60萬+”的用戶群體，72%來自合資和豪華品牌的客戶，為中國高端品牌的發展提供了借鑒意義。隨著自主品牌車企的飛速發展，不少企業將自己的產品和技術與合資品牌進行對標。據了解，蔚來汽車單車平均售價已經超過了寶馬、奧迪等跨國品牌部分車型，成為當今很多消費者的新選擇。理想汽車憑借一款增程式車型理想ONE，成為豪華中大型SUV榜單中的常客，也為中國品牌走向高端提供了樣本。吉利董事長李書福曾表示，中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，才能對世界汽車工業有更大的貢獻，才能得到全球同行與用戶的尊重。過去10年，中國汽車品牌不斷沖出水面，被更多消費者看到、選擇并認可的背后，是好的產品、好的理念和好的服務堆積起來的消費者信賴。“打造優秀品牌是生產者和消費者共同的追求與期待，也是供給側和需求側升級的方向。”在中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒看來，推動中國汽車品牌向上，是從汽車大國走向汽車強國的必然要求。兼并重組，優勝劣汰，同樣是汽車大國走向汽車強國的必由之路。2012年，工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知正式發布，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。這項機制的建立，根本性地整治了中國汽車業以往“低散亂”的產業格局，加快汽車產業轉型升級，推動汽車行業的兼并重組。10年來，國內汽車市場競爭愈加充分，部分缺乏核心競爭力的車企走上兼并或重組的道路。據不完全統計，僅2021年上半年，汽車行業共有67家公司公告完成85起并購事件，完成并購的公司數量占上半年整個汽車行業A股上市公司總數的比例為32.37%，并購重組涉及的資金約216.16億元。2021年4月底，湖南獵豹汽車申請破產，同年8月底被裁定破產重整。無獨有偶，曾經背靠北汽集團與重慶銀翔事業集團的北汽銀翔，也于2021年被法院批準進行破產重整。長時間處于停產狀態的眾泰汽車于去年底迎來“曙光”。2021年12月1日，*ST眾泰發布公告稱，已收到金華中院裁定，批準眾泰汽車重組計劃，同時終止眾泰汽車股份有限公司重組程序。此外，北京現代將其位于北京順義的第一工廠于2021年正式“交接”給理想汽車。而理想汽車對該工廠投資超過60億元，并將于2023年年底正式投產。“回歸理性是中國汽車產業發展的必然趨勢。雖說中國汽車市場還有向上發展的空間，可能會到4000萬輛或4500萬輛，還會到國際上去發展，但是也不可能容下幾百家整車企業。因為汽車產業的屬性是規模化、大批量生產，汽車市場是對成本控制嚴格且充分競爭的市場。中國也不能越過這套規則，現在是淘汰賽的開始，兼并重組必然會發生，這種大產業結構性的調整不僅不是壞事，反而是好事。”付于武表示：“中國汽車企業必須適應和迎接這個結構性調整。迎接變革、完成轉型升級，這是我們汽車產業當下要做的核心課題。”市場競爭的加劇，以及兼并重組、優勝劣汰，提升了汽車產業的集中度。中汽協的統計數據顯示，今年1~7月，中國品牌乘用車累計銷量596.9萬輛，同比增長21.5%，市場占有率達47.6%，相比去年同期上升5.2個百分點。過去10年，中國車市經歷了高速增長期，一度登上了2887.89萬輛的銷量最高峰，其帶來的成果就是滿足了人民對美好生活向往的需要。過去10年，中國車企在內涵式發展的道路上收獲頗豐，不但有了自己的研發體系、研發流程，還有了自己的技術中心，中國車企在過去10年正式邁向了正向研發的新階段。曾幾何時，當我們談論到大眾PQ34、通用Epsilon II、豐田MC平臺時，那種羨慕仿佛還記憶猶新。如今，這樣的羨慕已經成為過去，中國自主品牌的整車平臺開始全面“爆發”。長城汽車率先發布的ME純電平臺、檸檬平臺、坦克平臺賦予歐拉，哈弗，WEY以全新的姿態；而吉利CMA超級母體架構和BMA，以及全新的SEA浩瀚純電架構，則是吉利支撐200萬輛的強大背書；更不用說早在2016年就推出首款車型的奇瑞T1X平臺、廣汽乘用車的GPMA架構、一汽奔騰FMA架構以及上汽乘用車SSA和MIP平臺、北京汽車BMFA魔方架構、比亞迪e平臺等等。自主品牌已非吳下阿蒙，不僅開始向合資乃至豪華品牌開始進攻，更開啟了技術反哺之路。如全新奔馳A級配裝的吉利新型四缸發動機、福特選用的長安藍鯨系列發動機等；值得一提的是，在2021年，比亞迪與豐田達成合作，豐田將借比亞迪純電和混動方面的技術，推出全新的電動車型。這些都是中國自主品牌車企掌握核心技術，迅速崛起的顯著標志。
過去，人們總擔心中國汽車工業大而不強，新能源汽車被視作“彎道超車”的好機會。2012年是中國新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的收官之年，也成為我國新能源汽車跨入萬輛級別的啟程之年。這一年，中國發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)年》，提出“堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型。”這意味著，中國汽車產業在繼續支持傳統汽車技術進步的同時，將電動化作為汽車動力轉型的支持重點。2015年，還開著特斯拉的李想離開汽車之家，創辦理想汽車。此前一年，蔚來汽車、小鵬汽車接連創立。“蔚小理”只是急先鋒，短短幾年間，高合、哪吒、威馬、愛馳、零跑等數十個新能源汽車品牌如雨后春筍般破土而出。與此同時，傳統車企也開啟轉型之路，涌入新能源賽道。沙龍、極狐、極氪、嵐圖、智己等“傳統新勢力”陸續面世。如今，比亞迪、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞、小鵬、理想、長安阿維塔等，已經成為耀眼的自主新能源汽車品牌。2021年，小鵬汽車全年交付新車98155輛，理想汽車交付90491輛，蔚來汽車交付91429輛，年交付量都已向10萬輛邁進。值得一提的是，隨著新能源汽車市場的蛋糕越做越大，擁有強大互聯網基因的華為、百度、小米等也紛紛跨界造車。一時間，多點開花熱鬧非凡。中國汽車工業協會統計數據顯示，2012年中國新能源汽車銷量為1.28萬輛，市場份額僅為0.6%；而到2021年，市場份額達到13.4%，銷量躍升至352.1萬輛，銷量連續7年位居全球第一。2022年1-7月，新能源汽車累計產銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持高速增長勢頭。分析10年來中國新能源汽車市場的巨大變化，付于武認為，一方面是因為新能源汽車市場領域實現了動能轉換。10年前國內新能源汽車市場基本是由政府引導、補貼驅動，如今已經進入市場驅動階段；另一方面，智能化、網聯化、電動化等新技術加速了新能源汽車市場的成長速度。在從產業到消費市場等多方面力量的合力支持下，新能源汽車市場保持了高速增長。
10年來，中國汽車產業在新能源及智能網聯汽車方面打了一個翻身仗。如果說“市場換技術”中，失大于得，那么在新能源、智能網聯汽車時代，無論是傳統車企還是造車新勢力、科技公司，都較好地進行了多種形式、多個層面的合作，在融合創新中實現了良性發展，基本實現了彎道超車。“自主品牌汽車的快速進步，是協同創新、融合發展的結果。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，在“新四化”加速推進的前提下，傳統汽車產業鏈難以涵蓋全部電動化、網聯化、智能化等新領域、新產業、新技術，協同創新、融合發展有利于打破以往各自封閉的局面，讓自主品牌車企有實力可以與合資企業開展競爭。如今，不僅造車新勢力發展勢頭強勁，吉利、長安、長城、廣汽、上汽、奇瑞等自主品牌車企也都在不斷向上，再加上小米、百度、360等互聯網頭部企業進入智能網聯汽車行業，共同形成了自主品牌汽車發展的新陣營，為自主品牌汽車市場份額的提升奠定了基礎。歷經近5年過渡期后，中國乘用車股比限制于2022年終如約放開。業內普遍認為，從2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。中國汽車產業政策真正體現了“因時而進，因事而化，因勢而新”。從股比限制到全面放開，中國汽車市場越來越開放。其中，既有特斯拉建立獨資企業，也有寶馬等進行股比調整，以及大眾建立第三家合資企業等。而市場準入負面清單制度的建立，又給了市場主體更多的自主權。《財經》記者了解到，在中國汽車產業發展初期，在長遠利益與短期損失的博弈之間，“市場換技術”的產業政策應運而生。1994年，中國發布的《汽車產業政策》設置了“外資企業持股比例50%的上限”。近30年時間里，該政策對于國內汽車工業起到很大保護作用，也對國內車企的快速發展提供了政策擎托。不過競爭更有利于優勝劣汰。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示：“在合資股比限制不斷放開的同時，汽車市場內的利益劃分也將實現再平衡，我國汽車市場內的競爭將更加充分，在中國汽車產業效率與規模不斷提升的背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升。”《財經》記者觀察到，在2018年明確了放開股比限制后，不少的合資車企，或是新成立的合資公司，已不再以過去的慣例（50：50）作為合資的股權占比，股比變更案例爆發式增長。2018年10月份，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，業界稱其為外資股比放開之后的首個外資增股案例；2020年2月份，四川現代完成股權更替，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成為唯一的股東，造就了中國第一家合資車企轉變為外資獨資車企的案例。2020年3月份，廣汽本田全資收購合并了本田汽車（中國），成為了新股比時代中資“收編”外資的首起案例；2020年12月份，江淮大眾汽車有限公司更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國投資持有大眾（安徽）75%的股權；2020年一汽和奧迪新成立的一汽奧迪新能源合資公司中，一汽股權占比為40%，而剩余60%的股權則屬于奧迪。進入2021年，東南汽車、一汽集團、東風汽車和騰勢紛紛進行了不同規模的股權轉讓操作。有分析指出，合資股比放開將提升企業自主發展的競爭力，倒逼汽車產業淘汰落后企業。特別是對自主品牌而言，將會推動企業加強研發和技術投入，掌握核心技術，努力提升產品質量、打造品牌形象，向中高端以及國際市場拓展，增強配置國際資源的能力和效率，朝著更加市場化的方向發展，由技術外源型發展轉變為創新引領型發展。此外，得益于股比限制的放開，特斯拉上海超級工廠從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投產，僅用了不到10個月時間，刷新了“中國速度”，也創造了世界汽車工業史上的奇跡。對于特斯拉而言，工廠的落成投產僅僅是其擴大中國市場走出的第一步，這里生產的汽車不僅在中國銷售，還出口到了歐洲市場，讓特斯拉上海工廠成為“世界上最大的汽車出口樞紐”。開放帶來進步，開放帶來發展，開放帶來共贏。股比放開，既體現了中國汽車行業具備了更加良好的改革開放、依法公平競爭的市場環境，也更容易充分激發市場活力，倒逼國內車企深化改革。“包括中國汽車產業在內，擴大高水平開放的決心不會改變，同世界分享發展機遇的決心不會變，推動經濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏方向發展的決心不會變。“付于武表示：“一個開放的中國汽車產業，才能在創新發展的新時代，成就汽車強國夢想，創造共同發展的新奇跡。”
行穩致遠，走出國門
目前，中國汽車出口增長勢頭極強，車企深感時不我待，唯恐錯失先機。2021年中國汽車出口首次突破200萬輛，2022年前7個月出口150.9萬輛，正日益逼近第一大汽車出口國——日本。中國既是全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上并不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產能無法溢出。2021年中國汽車出口201.5萬輛，與2020年的成績比，銷量翻番，第一次突破200萬輛，成為全球第三大出口國，僅次于日德。值得一提的是，發達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地。“中國車企出海已經從1.0時代到了2.0時代。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇向《財經》記者解釋道，出海1.0時代，中國車企專注于亞非拉等市場，主打性價比，“找到目標市場以后，更多通過簡單的貿易路徑，銷售現有產品，短期行為偏多而缺少中長期的布局思考，計劃性不強。”2.0時代，中國車企盯上了歐美，想和傳統豪強車企爭奪這片中高端市場。管鳴宇觀察到，車企不再滿足于簡單的出口賣車生意，開始尋求建廠、跨境品牌合作、共用技術，比如車型平臺等。中國汽車出口，變化的不僅是目的地，還有銷售數量和相應的世界排名。2021年，中國汽車出口首次超過200萬輛，實現了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破。其中，新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304.6%。中汽協數據顯示，2021年中國汽車出口201.5萬輛，同比2020年106萬輛的出口量幾乎實現100%增長，世界排名第三，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛）。2021年汽車出口量為何實現翻番增長？中汽協產業研究部副主任劉征將其歸為以下幾點原因：一是海外市場逐步恢復，需求加速回暖。雖然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其對經濟的影響和限制越來越小；二是中國汽車產業鏈條相對完備，生產能力穩定，可及時向海外市場提供優質汽車產品，有效彌補海外市場的供應缺口；三是新能源汽車出口爆發式增長，成為新動能。按企業來看，2021年，汽車出口量排名前十的車企依次是：上汽集團（59.8萬輛）、奇瑞汽車（26.9萬輛）、特斯拉（16.3萬輛）、長安汽車（15.9萬輛）、東風汽車（15.4萬輛）、長城汽車（14.3萬輛）、吉利控股（11.5萬輛）、北汽集團（8.1萬輛）、江汽集團（7.4萬輛）和重汽集團（5.4萬輛）。《財經》記者注意到，新能源汽車出口成為亮點。2020年和2021年的中國整車出口量中，新能源車分別占到7%和15%，出口量分別是7萬輛和31萬輛。推特（Twitter）大中華區科技與汽車行業業務經理王更告訴《財經》記者，在以色列，2022年的電動汽車總銷量數據顯示，中國的電動汽車預計占據50%以上。
中國正在努力成為新能源汽車領域的領軍者。近兩年，上汽名爵MG、領克、比亞迪、蔚來、小鵬、紅旗、嵐圖等國產品牌陸續出口歐洲，“中國新能源汽車在歐洲到處都是”“中國制造的電動車在歐洲大受歡迎”成了最新的新聞標題。其中，在歐洲開設直營門店的小鵬和蔚來頗受關注。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出四家直營店，以“直營+經銷商”的模式出海，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資。2021年10月，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8，2022年計劃將產品和服務擴展到德國、荷蘭、瑞典和丹麥。CARSALESBASE統計，2021年，小鵬汽車銷量為486輛，2022年截至4月的累計銷量是426輛；蔚來汽車2021年銷量為200輛。安永大中華區先進制造與移動出行行業主管合伙人葉亮告訴《財經》記者，如今汽車出口有三大變化，一是出口國家越發全面，過去以中國友好國家和發展中市場為主，現在積極布局歐洲等主流市場；二是出口車型更先進，過去多是低成本車型，現在不少以高端車切入市場，再用中低端車走量鋪貨；三是出口戰略從過去的被動式或嘗試式，到現在的主動出擊，除了當地建廠，還自建銷售渠道、定制化開發車型等。中國市場再大，無法滿足一個頂級企業發展的需求。一個汽車強國一定要在世界市場上擁有一定份額。2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛，出口車企前五名分別為奇瑞、吉利、長城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超過10萬輛。2015年，“一帶一路”倡議落地，中國與東亞、東南亞、非洲等地區的經濟合作進一步深化，刺激汽車出口量提升。2015年-2019年，中國整車出口量持續攀升，到2019年達到121.5萬輛。2021年成為重要節點，汽車整車出口量達到212萬輛的新高，同比將近翻倍，更從“量變”走向“質變”。10年間的中國汽車市場，恰似一個舞臺，展示了中國汽車產業的成長；又是一部歷史，記錄了變化和奇跡誕生的過程。中國汽車產業即將進入一個前所未有的全方位對外開放新時期，相信中國汽車產業一定能在全面開放的國際競爭環境中，抓住發展機遇，凝聚共識，匯聚合力，從容應對各種壓力，在不遠的將來實現汽車強國夢。
