4月末，馬斯克突訪北京，外界普遍分析：這是要為特斯拉的自動駕駛系統FSD V12入華掃清政策障礙。FSD V12是目前全球自動駕駛水平最高的系統。
或因此事刺激，“無人駕駛”話題關注度大幅提高，有媒體扒出，早在4月25日，杭州就宣布，5月1日起，杭州主城區將開放無人駕駛，開放面積為3474平方公里，占杭州市面積20%以上，服務人口超1000萬。 開放面積為3474平方公里，超杭州市20%的面積。
杭州，無人巴士行駛在湘湖景區
很多人疑惑：今后在杭州街道上，是不是可以看到無人車到處跑了呢？杭州要做全世界第一個城區允許無人車大規模上路的大城市？
緊接著，5月6日，上海市經信委主任張英在媒體公開表態，上海已有1002條無人駕駛測試道路，測試里程達到2000公里。
5月7日，深圳市交通運輸局發布《深圳市智能網聯汽車道路測試與示范應用第六批開放道路目錄》，此次開放道路總計43條，里程合計約106.01公里。目前，深圳測試開放總里程已經達到944公里。
三城“出招”，競爭搶跑自動駕駛的意味濃郁。
具體來看，各城各有優點。杭州的優勢是全面開放主城區以及立法快，5月1日施行的《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》是除經濟特區外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。
上海有特斯拉這一近水樓臺的優勢。此外，其在《城市智能網聯汽車產業發展綜合評價指數與最佳實踐（2022年）》中，綜合實力排在全國第二。
深圳的自動駕駛產業基礎最為雄厚。據企查查數據，深圳現有921家自動駕駛企業，已經遠遠超過其他城市（此前是北京拔得頭籌）。
其他城市雖然沒“放話”，但打下好基礎的也不少。在《城市智能網聯汽車產業發展綜合評價指數與最佳實踐（2022年）》中，綜合排名第一的是北京；武漢發放各類自動駕駛道路測試和運營牌照1581張，常態化測試和運營的智能網聯車輛達387輛，發放牌照、常態化測試和運營車輛數量、累計出行服務訂單量，均為全國最多。
不過，若從行業視角出發，自動駕駛卻沒有那么火熱。
事實上，從美國和中國這兩大市場來看，自動駕駛行業在近年是陷入低潮的。比如，去年硅谷自動駕駛企業的雙子星之一、一度估值超300億美元的Cruise Origin徹底失敗，其Robotaxi（無人駕駛出租車）運營資格被吊銷，自動駕駛駕駛車型也已經停產。
直接原因是：2023年10月2日晚，美國舊金山一名女子被一輛汽車撞后，恰巧一輛Cruise無人駕駛出租車路過，Cruise無人駕駛出租車成功剎車，但隨后又做出錯誤判斷，在靠邊停車時對受傷女子造成二次碾壓，并將其拖拽行駛了約6米。
小鵬創始人何小鵬曾表示：“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，甚至可能需要另尋他路。”
中國則可以通過新增自動駕駛企業數量銳減一窺，從2022年開始，新增企業數量較前幾年攔腰砍半。
這是否意味著自動駕駛行業的重新復蘇？小巴聯系了杭州經信局有關負責人，以及行業內資深的專家，為我們做一番解讀。
杭州經信局相關負責人
智能網聯車是大勢所趨，以后的所有車都會是智能網聯車。
杭州政府一直都是勇立潮頭。所以我們率先在全國做了這個動作。今后八個主城區的區域范圍內，有牌照的無人車企業都可以選擇路線跑測試，線路是備案制的，我們不做審批，只要告訴我們一下就行。
三四年前，包括杭州在內的很多城市，政府對企業的行政干預手段過多，其實對企業發展是不利的。
我們給它們劃的路測路線，比如犄角旮旯的，企業都不感興趣的。那些封閉的環境——比如像一些物流園區，無人駕駛技術已經很成熟了。現在政府不干涉企業的行為，企業可以自主選擇。而且，我們也認為，不管有人車，還是無人車都有上路通行的權利。
本次立法的作用是把相關責任劃分寫得非常清楚。好比對交警來說，出事故不可怕，責任清楚就好。
另一方面，我們建立一個安全監測的平臺，會接入無人車的視頻數據、行駛軌跡定位。車前的、主駕左邊、主駕右邊，共三個攝像頭，這些東西也可以作為我們判定責任的依據。
當然，因為所有無人駕駛企企走的都激光雷達的路線，激光雷達有一個優點是它的安全系數比較高，在城市里面能達到95%。但日常路況的標識標線可能是更不清楚的，對于企業是有挑戰的。
目前杭州無人車（累計安全測試與應用里程已超過120萬公里）沒有出過主動事故。從全國來看，是有出過主動事故的，加起來應該大概有十來起。
全國首條無人駕駛網約車高鐵站示范運行線
現在已經有很多企業打電話來咨詢，對杭州來說，也是一個機遇和挑戰。
我們“破例”，做無人駕駛的企業就會從外地到杭州來，比如我們正在跟百度洽談，因為我們能夠給出很多場景讓它去應用。它們一定需要豐富的應用場景去不斷地迭代算法。如果政府不開放，也沒法去迭代算法。現在各個城市也都在逐步放開路測限制，比如上海。
年底，我們可能要把無人車開進西湖景區，相當于在全國率先能夠實現無人車進入景區。這還需要跟交管部門一同評估車流量、人流量各方面，包括技術水平做好準備，涉及方方面面的事情，綜合評估論證后才可以。
杭州未來也會嘗試應用更多無人駕駛模式。比如廣州正在實踐的夜間無人公交車，路線一般是從高鐵、機場到城區。還有夜間高架無人清掃機，都是很值得學習的。
朱西產 同濟大學汽車學院教授 汽車安全技術研究所所長
我覺得現在談城市自動駕駛這個話題為時尚早。
自動駕駛帶來的事故責任仍然是一個嚴重的問題。比如，如果無人車撞死了人，誰上法庭？這個問題看起來容易，但容易出現踢皮球的情況。之前深圳、上海浦東相類似法律已經出了一兩年了，但無人車滿街跑了嗎？
中國的無人駕駛到底是單車智能還是車路云實現？這是個未知數。
特斯拉是單車，不需要路端感知、高清地圖。特斯拉8月8號可能要上市的Robotaxi（無人駕駛出租車）是無圖、無人駕駛。國內是高精度地圖加智能車，再加智能路。我們叫車路云，那就要對路端設施進行改造，只有在道路設施改造后的路段上才可以運營。
還有一條技術路線，是美國谷歌旗下的Waymo，走的是地圖加智能車路線，Waymo還需要高精度地圖，它在無人駕駛車運行的區域需要配置足夠的地圖測繪車，地圖要做到一個小時進行一次更新。如果沒有高精度地圖的刷新的話，它就不敢跑。所以它是L4路線。特斯拉是L5路線。
特斯拉FSD的真實路況總里程已經是12.5億英里（約20億公里），但是它承認還有事故（小巴注：據華盛頓郵報去年6月報道，自2019年以來，特斯拉Autopilot在美國共引起736起事故，其中共有17人死亡）。
馬斯克認為可能需要大約60億英里的自動駕駛測試里程，才能實現完全自動駕駛。
無人車上路的第一個問題是責任。第二個問題是不掙錢。為了安全，上一堆人在那監管。1km的成本要30塊錢，仍然賠錢。大部分要吃補貼。
所以，再做三年技術探索吧，在技術不成熟的情況下政府“拔苗助長”，會出來一些“騙補”的小公司做示范，最后無法量產，無法產生稅收，會把城市搞窮的。無人駕駛還沒有到大批量推廣期。
正在測試中的5G自動駕駛車輛
無人駕駛第一個要克服技術難關，現在還是解決不了，這是基礎關。第二個要過法律關，如果基礎關過不了，除非像美國政府似的，不追究責任。
美國的做法是：你要給每輛測試車買500萬美元的保險，然后黑匣子裝上。出了事故保險賠，負面影響（比如市值）企業自己承擔。政府不追究刑事責任和產品責任。對自動駕駛汽車的責任豁免是自動駕駛真正落地的關鍵。
但是，硅谷自動駕駛企業的雙子星之一Cruise Origin去年也倒閉了，出了一起嚴重傷人事故以后偃旗息鼓了。美國就只剩下Waymo在跑。擁有硅谷的加州也沒敢說自己是“無人駕駛城”。
中國的人工智能能力還不足，包括：基礎算力（工信部2025年有300E的算力建設，特斯拉的Dojo接近100E的算力）、車端高算力芯片、AI云端離線大模型、車端在線模型的訓練、幾十億公里里程的AI訓練數據采集……
現在FSD有可能進入中國，我們可以看外來的和尚會不會念經，看看老馬能不能把這個事兒給跑通，再看特斯拉8月8日Robotaxi上市，能不能讓跌入寒冬的無人駕駛再次火爆，重新鼓舞投資人信心。
未來看，無論從財力還是技術，我認為華為是最有潛力做成自動駕駛的。
華為在自動駕駛領域，芯片、算力、數據全鏈條已經構建完整。華為AI芯片昇騰910與英偉達A100對標，今年預計出貨超40萬片。沒有算力和數據，就不可能有好的AI模型。
